2024년 12월29일 오전 8시59분!

승객과 승무원 181명을 태우고 태국을 출발한 제주항공 7C2216 비행기가 무안공항에 착륙하지 못하고 구조신호를 보낸 시간이다.

MayDay!MayDay!MayDay!

Bird Strike!

Go-around!

제주항공 기장이 다급하게 공항 관제탑과 나눴다고 국토부가 밝힌 교신내용이다.

MayDay!는 SOS! 같은 구조신호지만 공중에 떠 있는 비행기의 특성상 구조할 수 없기에 긴급착륙 허가 신호로 해석된다.

관제탑은 당연히 MayDay!로 인한 비행기의 상태를 물어보고 안전한 착륙을 유도해야 한다.그런데 그 중요한 교신내용이 공개되지 않고 있다.

또한 조종사가 다급하게 외쳤던 비행기의 MayDay! 상황도 현재 베일에 가려져 있다. 블랙박스는 항공기 결함 상태 등을 밝히는데 중요한 자료지만 이번 무안공항 참사와 같은 경우는 블랙박스 분석 이전에 관제탑과 조종사와의 교신내용을 들어보면 사고 원인을 어느 정도 파악할 수 있다.그런데 교신내용이 상세히 공개되지 않고 있다.

그 이유가 무엇일까?

지금까지 알려진 팩트를 기반으로 사고원인을 분석해 보면 관제탑이 새떼와의 충돌을 경고한 시각이 8시57분으로 알려졌다.

이어 2분 뒤인 8시59분! 기장의 구조신호(MayDay)가 있었던 것으로 알려졌다.

제천뉴스저널이 분석한 바로는 관제탑의 Bird Strike! 경고와 기장의 MayDay! 구조신호는 각각 2분씩 늦은 신호였던 것으로 분석된다.

즉 다시 말해 8시 57분 관제탑이 새떼와의 충돌을 경고하기 전에 이미 제주항공 여객기는 새떼와의 충돌로 인해 1차 착륙을 하지 못하고 복행(Go-around!) 상태로 분석된다.

관제탑은 새떼와 이미 충돌해 착륙하지 못한 제주항공 여객기에 뒷북 경고를 날린 것으로 추정되며,여객기 기장은 관제탑이 메시지를 보낸 그 시각 즉 57분경에 MayDay!MayDay!MayDay! Bird Strike! Go-around! 신호를 보냈어야 했다.이렇게 2분씩 늦은 뒷북 대응을 통해 안전한 착륙의 기회를 날린 것으로 보인다.

이번 사고의 가장 큰 미스터리는 8시54분 경 착륙허가가 떨어졌는데 왜 사고 여객기가 1번 활주로로 착륙하지 못했는가에 있다.

목격자들은 사고 여객기가 새떼와 충돌해 1차 착륙을 하지 못한 것으로 보고 있다.

2024년 12월30일 자 연합뉴스 보도에 따르면 "1차 착륙을 시도하던 사고기가 새떼와 충돌해 엔진에 불이 붙었다는 목격담이 이어졌고, 생존 승무원 역시 비슷한 진술을 내놨다."고 보도했다.즉 1번 활주로의 1차 착륙을 막은 건 Bird Strike!임이 확실해 보인다.

이는 기장의 MayDay!MayDay!MayDay! Bird Strike! Go-around! 신호와 정확히 일치한다.결국 새떼와 충돌로 인해 1차 착륙에 실패한 8시56분 경을 지나 관제탑의 안내가 있었던 것으로 보이며,57분경에 이미 Go-around! 상태였던 여객기는 57분 경의 관제탑의 경고를 듣고 난 후인 59분에 MayDay!MayDay!MayDay! Bird Strike! Go-around! 신호를 보낸 것으로 분석된다.

또한 1차 착륙실패의 원인으로 전해진 랜딩기어 미작동에 대해서도 무안공항 인근에서 낚시하다 사고 당시 상황을 목격한 정모(50) 씨는 30일 연합뉴스와 통화에서 "1차 착륙을 시도할 때 바퀴가 정상적으로 내려와 있는 것을 눈으로 똑똑히 봤다"고 말한 것으로 전해지고 있어 1차 착륙를 못한 건 랜딩기어 때문이 아닌 것으로 판단된다.관제탑과 기장의 부실한 대응과 오판으로 인해 착륙이 가능했던 1차 착륙 시도가 실패로 돌아간 것으로 판단된다.

또 다른 목격자가 찍은 사진에도 1차 착륙 시도 당시 랜딩기어가 정상적으로 작동돼 앞바퀴가 내려와 있는 모습이 촬영됐다고 알려졌다.

한편 새떼와 충돌로 인해 착륙에 위험이 따른다고 판단한 기장은 고도를 높이는 Go-around!을 하면서 다시 바퀴를 원위치시킨 것으로 보인다.복행하기 위해서는 항공기 무게 때문에 다시 바퀴를 넣어야 한다는 게 항공 관계자들의 설명이다.

이렇게 복행한 여객기 우측 엔진에서 화염이 발생한 모습이 여러차례 방송사 화면에 나타났다.그때 비행기의 모습은 지상으로 향한 모습이 아니었으며,전형적인 Go-around! 모습이었다.

해당 모습은 기장의 MayDay! 구조신호 직전에 발생한 모습으로 판단된다.지상에서 찍힌 모습으로 보아도 상당한 폭발음이 발생한 것으로 보인다.

큰 화염과 폭발음으로 당시 기내 상황은 놀라움에 휩싸였으며,기장은 다급하게 8시59분 경 MayDay!MayDay!MayDay! Bird Strike! Go-around! 신호를 보낸 것으로 보이며,새떼가 비행기 날개(오른쪽 엔진부분)부분과 충돌해 착륙이 지연되고 있다는 방송을 한 것으로 추정된다.이는 승객이 9시 경 가족과 나눈 카톡내용과 일치한다.다만 여기서 유의할 것은 '유언해야 하나'란 대목이다.큰 폭발음과 화염으로 당시 승객들의 불안감이 얼마나 컸는지가 고스란히 베어있는 것이다.이는 기장이 위급상황을 알리는 MayDay! 신호와도 일치한다.

이러한 상황에서는 관제탑의 안전한 안내 유도와 기장의 침착함과 냉철함이 요구되는 상황이었으나 교신내용이 공개되지 않고 있는 것으로 보아 8시 59분의 MayDay! 신호와 9시3분 비상착륙 시간대 사이의 4분간의 교신내용이 이번 사고의 원인을 밝혀줄 스모킹건으로 해석된다.

단순한 Bird Strike 상태를 MayDay! 상황으로 볼 것인가는 논란의 여지가 따르겠지만 큰 폭발음과 화염으로 인해 기장이 MayDay!를 외친 것은 일견 이해가 된다.

그럼에도 불구하고 더 냉철히 접근하면 MayDay!를 외칠 정도의 다급한 상태에서 기체 상태는 과연 어떠했는지가 쟁점으로 떠오른다. 당연히 관제탑은 이를 확인해야 할 의무가 있는 것이다.

따라서 교신내용이 공개되야 함이 마땅하며,짜집기 등의 조작이나 어떠한 은폐도 있어서는 안된다.긴급신호를 보낸 8시59분과 9시3분의 동체착륙시간까지의 4분간은 엄연히 비행기는 공중에 떠 있었다.엔진 2개가 모두 결함이 생겨 적어도 비행기가 추락할지도 모르는 위급상황은 아니었던 것으로 판단된다.

그렇다면 도대체 MayDay! 상황이었 무엇이었는지가 반드시 밝혀져야 하는 핵심사항으로 판단된다.

유독가스의 기내 흡입은 공개된 한 승객의 카톡에 전혀 언급되지 않았고,생존 승무원의 증언도 없었으며,새떼가 비행기와 충돌해 유독가스가 기내에 흡입된 사례도 없어 이는 가능성이 낮아 보인다.

8시59분의 비상상황을 알리는 교신 후 착륙시간대인 9시3분까지 4분간 사고 여객기는 충분히 관제탑과의 교신를 통해 안전한 착륙이 가능했음에도 동체착륙을 택한 이유가 무엇인지 궁금증이 풀리지 않고 있다.

우리는 여기서 한가지 사실을 주목해야 한다.

그것은 바로 비행기의 착륙 모습이다.

일반 동체 착륙과는 사뭇 다른 정상적인 착륙모습이었다.

이는 관제탑의 안내에 따른 통상적인 착륙 모습과 유사했다.일반 동체착륙과는 비교할 수 없는 소프트한 착륙 모습이었다.다시 말해 기장과 관제탑 모두는 랜딩기어가 정상적으로 작동된 일반적 착륙으로 착각했을 가능성이 매우 높다라는 것이다.

비행기가 활주로에 동체 착륙를 할 경우 관제탑과 교신하지 않은 경우는 전무하다.그러나 동체착륙를 대비한 소화액 도포,소방차 대기 등 어떤 조치도 없었음에 미루어보아 관제탑과 기장,그리고 탑승객 누구도 동체착륙을 사전에 인지하지 못했을 가능성이 높아 보인다.

일각에서는 구조신호와 착륙시간까지의 4분간의 시간이 짧아 동체착륙에 대비할 수 없었다는 주장도 있지만 이것이 사실로 받아들여지려면 교신내용에 반드시 그러한 내용이 담겨 있어야 하며,4분간이라도 무언가 공항의 움직임이 있어야 한다.

동체착륙에 대해 관제탑과 조종사가 교신했다면 무안공항 관제탑에는 적어도 착륙 직전 119에 도움을 요청하는 기록이 있어야 한다.

그러나 현재 사고 시각 전인 9시3분 이전에 119에 도움을 요청한 그 어떤 기록도 없는 것으로 파악되고 있다.

119에 동체착륙을 대비한 사전 구조요청이 없었던 점으로 미루어 보건데 기장과 관제탑 사이에 동체착륙에 대한 교신은 없었던 것으로 판단된다.

활주로에 동체 착륙을 하면서 관제탑과 교신하지 않은 사례를 찾아보기가 힘든 점에 비추어보건데, 적어도 기장 또한 동체착륙을 시도한 것이 아닌 것으로 보인다.

이는 1차 착륙 때 랜딩기어가 정상적으로 작동됐다는 목격자의 증언을 참조해 보건데 사고 여객기의 기장이 랜딩기어가 정상적으로 작동됐다는 착각에 의해 착륙했을 가능성이 상존한다.

아니면 위급한 상황에서 관제탑에 동체착륙 시도를 알리지 않고 적어도 랜딩기어가 펴질 것이란 기대감과 모험감으로 착륙을 감행했을 가능성도 존재한다.

종합하면,이번 사고와 관련 수많은 증거물들이 제시되고 있는 가운데,사고 비행기의 착륙 모습은 중요한 증거자료로 분석된다.

착륙모습이 랜딩기어가 펴지는 일반적 착륙 모습과 너무도 흡사하다.이는 엔진과 계기판에 큰 이상이 없었다는 반증이기도 하다.

동체착륙의 생명은 먼저 속도를 줄이는 일이다.

그럴러면 조종석 등 항공기 앞부분이 지면과 닿는 것이 급선무며,필수적이다.그러나 사고 비행기의 동체 착륙 모습은 활주로인 지상과 마찰 시도가 전혀 없다.마치 이륙하는 모습으로 비행기 앞 부분은 들려있고 꼬리부분만 지상에 닿아 있는 모습이다.이런 상태에서는 속도제어가 안 돼 동체착륙 의미를 상실한다.

사고 여객기가 랜딩기어 없이 그러한 모습으로 착륙한다면,비행기가 멈춰서기까지는 활주로가 4km도 모자라게 된다.시속 300km가 넘는 속도로 그렇게 질주하는 비행기가 멈춰서러면 반드시 물리적 힘이 필요하다.그래서 대부분 날개나 조종석 등 전면부위가 땅에 박히면서 속도가 제어되는 모습을 띄게 된다.사고 여객기 처럼 머리가 들린 채로 제동장치 없이 질주한다면 활주로 길이는 무의미하다.그런데 무안공항의 활주로가 짧아서 사고가 났다거나 3분의 1지점에 터치다운하면서 사고를 키웠다는 주장은 모두 공허한 메아리일 뿐이다.

랜딩기어의 제동장치 없이 그러한 모습으로 착륙한다면 그 어떤 비행기도 물리적 충돌 없이는 멈춰설 수 없는 것이다.결국 동체착륙이 시도되지 않은 것과 다름없는 상황이 된 것이다.

동체착륙을 기장이 대비했다면 비행기의 무한질주가 예상되는 상황에서 적어도 그러한 모습으로 착륙 시도를 하지는 않았을 것으로 판단된다. 결론적으로 일반 동체착륙과는 다른 착륙 모습,그리고 관제탑의 조치 전무,아울러 1차 착륙 때의 랜딩기어 정상 작동 모습 목격 등의 사례들을 종합해 볼 때 이번 사고는 기장과 관제탑의 부실대응과 오판으로 인한 인재의 가능성이 큰 것으로 판단된다.

관제탑에 자동녹음된 사고 여객기와의 교신내용이 미공개되고 있는 이유도 여기에 있다고 판단된다.

세계 항공 역사상 비행기가 공항 활주로에 동체착륙하면서 관제탑에 그러한 사실을 알리지 않는 경우는 단 한 번도 없었던 점에 비추어 보건데 사고 여객기는 동체착륙을 인지하지 못하고 정상착륙으로 착각했을 가능성이 매우 높아 보인다. 조종사가 동체착륙을 인지했다면 승객들에게 안내방송은 필수적이며,관제탑에 도움을 요청하는 것도 당연한 수순임을 고려한다면,이와 같은 절차가 생략됐다는 것은 조종사의 과실로 부인지 동체착륙이 이루어졌을 가능성이 높다.

그렇다면 이것은 매우 중대한 인재라 아니할 수 없다.그야말로 기장이 비행기를 지상에 꼴아박은 경우와 다르지 않는 것이다.결국 관제탑의 부실대응과 기장의 오판으로 179명의 고귀한 생명이 희생됐을 가능성이 높다.

비행기가 폭발할지모른다는 생각과 추락할지 모른다는 조급한 생각이 무리한 착륙으로 귀결된 것으로 판단된다.그러나 비행기는 활주로에 동체착륙이라고 믿기지 않을 정도로 소프트한 랜딩을 했다.기체에 결함이 있었다면 그러한 부드러운 랜딩은 불가하다.결국 메이데이란 비상신호는 새떼와의 충돌로 인한 폭발음과 오른쪽 엔진의 화염 이외에 아직 더 밝혀진 것이 없다.기체도 산산 조각이 나서 사고원인은 오직 블랙박스를 통해 규명할 수밖에 없는 현실이 됐다.

그러나 무엇보다도 기장이 비상신호를 보냈던 8시59분과 사고 비행기가 활주로에 동체착륙한 9시3분까지,4분간의 교신내용이 일점일획도 가감되지 않은 그대로 공개돼야 한다.

관제탑에 자동녹음된 4분간의 교신내용 전체가 아직도 공개되지 못하고 있는 이유가 궁금하다.

관제탑의 부실대응과 기장의 오판으로 인한 참사라는 사실이 만천하에 드러나는 것이 두려워서 그런 것은 아닌지 의혹의 시선을 거둘 수 없다.

9시3분 동체착륙에 대해 관제탑과 기장 사이에 동체착륙에 대한 교신내용이 있었는지를 반드시 밝혀야 한다.8시59분의 구조신호와 9시3분 비상착륙까지의 4분간은 결코 짧은 시간이 아니다.

충분히 대처가 가능했으며,비행기는 더 많은 시간 선회가 가능했을 것으로 판단된다.비행기에 결함이 있거나 두개의 엔진이 모두 작동되지 않았다면 그러한 소프트 랜딩은 불가했을 것이다.

새떼와 충돌한다고 비행기 엔진 2개가 모두 작동 불능 상태에 빠지거나 랜딩기어에 이상이 생기는 경우는 극히 드물다는 전문가들의 증언도 새겨야 할 대목이다.한발 더 양보해 기체에 큰 결함이 생겨 동체착륙이란 비상착륙을 할 수밖에 없는 상황이라도 기장은 관제탑과 반드시 교신해야 한다.관제탑의 허가 없이는 착륙이 불가하기 때문이다.

그런데도 동체착륙에 대한 사전 교신이 있었는지 없었는지에 대해 공항측과 국토부가 속시원히 밝히지 못하고 있는 것은 의문이 아닐 수 없다.동체착륙이 정당화 되기 위해서는 관제탑이 즉시 119에 구조요청을 한 기록이 있어야 하며,기장은 기내 방송을 통해 이를 알리고 승객들에게 대비할 시간을 줘야 한다.그런데 생존 승무원 2명도 이에 관한 언급이 없는 점으로 보아 기장과 승무원 승객 모두가 동체착륙을 인지하지 못했을 가능성이 높아 보인다.이러한 추론이 그나마 사고의 퍼즐을 풀 단서가 될 수 있을 것이다.

제천뉴스저널의 기자의눈이 사고의 진실을 밝히는데 도움이 되길 바라며,179명의 고귀한 생명과 그들의 죽음 앞에 오열하고 있을 유가족들을 위로하며,이 글을 고인들과 유족들에게 바친다.삼가 고인들의 명복을 빈다.(주은철 기자)